Les craintes ont commencé à apparaître concernant l'effet du resserrement de la Fédération internationale automobile sur l'élasticité des ailes avant, après avoir imposé des restrictions à la flexibilité de l'aile arrière au début de la saison, puis l'ont soulignée en Chine et au Japon. À partir de cette semaine à Barcelone, les limites de la déviation autorisée ont également été réduites dans les ailes avant.
Les réglementations précédemment stipulaient que l'aile ne devrait pas s'écarter de plus de 15 mm lorsqu'elle se charge de 100 kg uniformément des deux côtés, et pas plus de 20 mm lorsqu'elle est chargée d'un côté. Maintenant, ces chiffres ont été réduits à 10 mm et 15 mm respectivement. L'écart autorisé de la tranche de l'aile avant a également été réduit de 5 mm à 3 mm sous une grossesse de 6 kg.
Malgré la croyance dominante que McLaren était l'une des équipes les plus bénéfiques de l'élasticité de l'aile avant, en en profitant en virages lents sans sacrifier la stabilité à des vitesses élevées et droites, l'équipe ne voit pas que les nouvelles conseils techniques affecteront ses performances.
Le directeur de Ferrari, Ferdrik Vaswar, a déclaré après la course de Monaco que le nouvel accent "pourrait changer les règles du jeu pour tout le monde parce que nous ne connaissons pas son impact sur chaque équipe". Quant à Max Versaben et Christian Horner de Red Bull, ils ont montré plus de doutes quant à savoir si ces changements allaient réellement tourner l'arrangement.
Mais comme notre site Web "Motorsport.com" a révélé que McLaren avait déjà essayé sa version renforcée de l'aile avant lors des expériences de l'Emola Grand Prix, où Norris l'a utilisé dans les premières expériences libres, et les données obtenues par l'équipe ont indiqué que les performances n'ont pas été affectées par rapport à ce que la simulation indiquait.
"Nous entrons le week-end à Barcelone et nous sommes conscients que la compétition sera plus proche. Comme je l'ai brièvement indiqué à Monaco, c'est un circuit qui pourrait bien convenir à nos concurrents, ce qui peut rendre les différences très petites", a déclaré Andrea Stella, chef d'équipe.
Lando Norris, McLaren
Photo de: Photos de sport automobile
Il a ajouté: "Nous assistons également à l'introduction d'une nouvelle direction technique frontale cette semaine, ce qui est un sujet complètement différent. Il peut sembler que ces conseils sont la raison du niveau étroit, mais ce sera une mauvaise conclusion. Nous avons déjà essayé cette aile à Emola et nous avons vu que son effet sur la performance était très peu, tout comme nous nous attendions à nos simulations."
Il a poursuivi: "Par conséquent, il est clair que la raison de la convergence de la performance cette semaine n'est pas due à cette directive, et que le problème ne peut pas être simplifié de cette manière. La nouvelle aile est un amendement structurel et non un air, car le formulaire est resté tel qu'il est, et donc il n'a pas été inclus dans la liste des mises à jour qui sont envoyées au syndicat."
McLaren estime que la raison de la prudence dans sa performance à Barcelone est due au personnage très tactique du fenugrec, qui est conforme aux caractéristiques de circuits tels que Emola et Grand-père, car la voiture Red Bull était très forte.
Stella a conclu: "Nous avons dit précédemment qu'il était illogique par rapport aux cercles tels que Bahreïn et Miami (relativement lents) avec des circuits tels que Emola et Suzuka. Ce que nous assistons est le résultat d'une série de petites solutions d'ingénierie qui ont amélioré la gestion des performances et des pneus, et pas une seule astuce qui a tourné les échelles.
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